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塞维尔斯基P-35战斗机

发布时间2016-04-28 15:30:33  原作者:   点击数:

来自沙俄的遗民

  1931 年初,两位来自沙皇俄国的移民在纽约长岛创建了塞维尔斯基公司,总经理是亚历山大•赛维尔斯基(Major Alexander Prokofieff de Seversky,1894-1974)。生于贵族家庭的他是一战时期的王牌飞行员,尽管参战后不久便在一次事故中失去右腿,塞维尔斯基仍然凭借顽强的意志重返蓝天,在波罗的海前线击落 13 架德军飞机。1917年,亚历山大•塞维尔斯基被任命为沙俄政府驻美航空部门的首席助理,由于后来和布尔什维克意见不合,他在次年去职并开始为美国政府效力,塞维尔斯基主持过一个试飞员培训项目,同时也负责对航空生产的监管工作。1927 年,塞维尔斯基获得了美国国籍。公司的主任设计师亚历山大•卡特维利(Alexander Kartveli 1896-1974)生于格鲁吉亚首都第比利斯,曾被沙俄政府派往巴黎学习火炮技术。俄国十月革命胜利后,这位前炮兵军官(同时也是优秀的体操运动员)进入巴黎高等航空学院(Ecole Supérieure de l'Aéronautique)继续深造。为了维持求学生活,他不仅利用课余时间替人补习数学,还时常在晚上去杂技团表演高空秋千。完成学业后,卡特维利在布雷里奥公司干过一段时间,1927 年他跟随富有的美国人查尔斯•莱文来到纽约(Charles Levine,此人希望制造一架飞越大西洋的远程飞机)。莱文的计划失败后,卡特维利在 1928 年进入福克飞机美国公司,这家公司在 1931 年大萧条期间破产,此后卡特维利结识了亚历山大•塞维尔斯基。

SEV-3 是 P-35 战斗机的始祖。1935 年,赛维尔斯基驾驶 SEV-3M 创造了 179.7 英里/时的两栖飞机速度纪录

SEV-3XAR 在美国陆军教练机竞赛中获胜,为赛维尔斯基公司赢得了 BT-8 教练机的合同

   塞维尔斯基在飞机制造方面有自己的见解,他认为一些基本组件如机翼,机身和起落架等应该标准化,这样根据不同用户的需要,一项基本设计可以灵活的派生出民用型和军用型,赛维尔斯基公司制造的第一种飞机——1933 年的 SEV-3 就是对该理论的具体实践。SEV-3 是一种 3 座单翼运输机,装备 1 台 350 马力赖特星型发动机,于 1933 年 6 月首次试飞,塞维尔斯基公司以后生产的一系列飞机,包括 P-35 和各种衍生型号都可看作 SEV-3 的后代。

在压力中前进

  30 年代后期,随着国际局势的日益恶化,欧洲国家纷纷加快本国空军的现代化进程。新锐的 Bf 109 战斗机出现后不久,英国也开发出飓风式作为回应,法国则推出了自己的莫拉纳-索尼埃 MS406,这几种战斗机都采用了悬臂式下单翼,全封闭座舱和收放式起落架等先进技术,装备马力强劲的 V 型液冷发动机,最大平飞速度超过 500 公里/时(311 英里/时),这些飞机的武器包括多挺机枪或航炮,火力十分凶猛。 美国要想维持自己的中立地位,必须拥有大批先进的战斗机,不过当时装备美军陆航的主要是陈旧的 P-26,波音 P-26 是一种带张线结构的单翼战斗机,虽说代表了 30 年代初期航空工业的最高水平,但已被后来居上的欧洲战机远远超过。为作战单位补充新鲜血液已变得刻不容缓,美国陆航决定在 1935 年 5 月举行新机竞标活动,胜出的优秀机型将用来装备部队,试飞地点设在俄亥俄州赖特机场(Wright Field)。

SEV-2XP 参数表

  塞维尔斯基是首批作出回应的公司,他们制造了 SEV-2XP 原型机(2XP 代表双座实验型驱逐机,军方编号为 X-18 Y)。这是一种双座单翼多用途战斗机,有带整流罩的固定式起落架,动力是 1 台 750 马力赖特 R-1670 星型发动机,实际上该机是 SEV-3 的改进型号。SEV-2XP 在首次飞行后不久失事坠毁,塞维尔斯基没有打算简单的进行修复,而是决定充分挖掘该机的潜力。5 月 27 日,代表寇蒂斯参赛的 X-17 Y 公开露面,该机由著名设计师多诺万•拜林(Donovan Berlin)设计,是一种小巧的单座单翼战斗机,流畅的线形使该机具备良好的气动特性,和欧洲同期先进机型一样,X-17 Y 的主起落架可以完全收入机翼。受西欧先进航空理论的影响,寇蒂斯公司认为制造多用途军机的想法不切实际,他们把主要精力放在如何提高飞机的空战性能上。如果当初赛维尔斯基没有明智的作出修改设计方案的决定,笨拙的 SEV-2XP 自然没有获胜的可能,历史也反复证明了多用途军机的设计思想是难以实现的。

寇蒂斯 X-17Y 原型机

美陆航第一种现代化战斗机 P-35 的原型机 SEV-1XP,使用向后收回的主起落架,装备赖特 R-1820 旋风式引擎

SEV-1XP 参数表

照片摄于赛维尔斯基公司位于长岛法明德尔(Farmingdale)的工厂,这架 SEV-1XP 正在 1 号机库前接受地面检测

  经过几个月的努力,卡特维利和他领导的团队完成了对 X-18 Y 的改造工作,该机于 8 月 15 日飞抵赖特机场。公司内部代号为 1XP 的 X-18 Y 采用单座布局,使用部分收入式主起落架,总体性能方面与寇蒂斯 X-17 Y 处于同一层次。各公司间的竞争十分激烈,有技术层面的也有非技术层面的,寇蒂斯批评联邦政府偏袒塞维尔斯基公司,认为不该给他们改造参赛机的时间。陆军航空队把公布比赛结果的日期推迟到 1936 年 4 月,各家公司都把这段时间利用起来,想方设法对原型机进行最后的修改和完善。尽管寇蒂斯 X-17 Y 得到了空军高层的青睐,但是该机存在的毛病很多,尤其是主起落架结构过于复杂,塞维尔斯基的方案虽然略逊一筹但可以马上投入生产。由于战斗机部队没有耐心继续等待,X-18 Y 于是幸运的在竞标中胜出,正式得到 P-35 的军方编号。1936 年 6 月 16 日,塞维尔斯基公司拿到首批 77 架的生产合同。

在这张著名的照片里,赛维尔斯基亲自试飞首架生产型 P-35(序列号为 36354)。与 SEV-1XP 不同,该机装备了普惠公司研制的 R-1830 黄蜂式引擎,采用完全包裹式主起落架,垂尾部分的形状亦有明显变化

  P-35 于是获得了美国首架现代化战斗机的荣誉,如果除去宣传造势的成分,P-35 的实际性能远没有达到理想中的标准。P-35 只在机头引擎罩上装有 2 挺机枪,火力过于贫弱,起落架虽然可以部分收起(主轮暴露在外),但硕大的整流罩却严重影响了飞行速度,最高时速只有 452 公里(291 英里),与那个阶段的欧洲战斗机比起来,P-35 的综合性能只能用差强人意来评价。另一个严重的问题是 P-35 横向稳定性不好,该机在做某些战术机动时会比较冒险。著名飞行家查尔斯•林德博格凭经验对 P-35 与 P-36 进行了比较,他认为飞行品质方面 P-36 的表现更加优秀。陆军航空队的飞行员认为 P-35 是一种坚固可靠的飞机,他们对宽敞的座舱尤为喜爱,在普通美国民众的眼里,新式飞机则代表了本国空中力量的复苏,在欧洲诸国忙于整军备战的非常时期,新兵器的出现总能引起人们的普遍关注。当一队队 P-35 出现在各式各样的航空节和庆典活动中时,现场观众总会爆发出热烈的掌声与喝彩声。1941 年 12 月 7 日,美国被卷入第二次世界大战,P-35 此时已不在一线部队,取而代之的是寇蒂斯 P-36 和 P-40 战斗机,陆航装备的 P-35 因能力平庸而躲过了战争初期那些惨烈的空战。

P-35 的坐舱内部为铝原色,排布两侧的是各种电器开关和无线电设备,注意主仪表板旁边的机枪握把,其中位于左侧的是 7.62 毫米口径

P-35 参数表

由于起落架间距较窄,P-35 时常在起飞和着落时发生事故,图中这架失事的 P-35(属于 17 驱逐机中队)后来被完全修复,这要归功于该机异常坚固的机体结构

NF-1(NF代表海军战斗机)是赛维尔斯基公司 1937 年参与竞争海军舰载战斗机竞争的产物。NF-1 只是在 P-35 的基础之上进行了少许改动:如增加着舰尾钩,安装向前突出的风挡以及使用收入后完全包覆的主起落架等,发动机是 950 马力的赖特旋风式。1937 年 9 月 24 日,NF-1 被运到弗吉尼亚州安纳科斯亚海军航空站(Naval Air Station Anacostia),在那里接受一系列的飞行测试并进行上舰资格考核,着舰速度过快的缺陷使 NF-1 遭到美国海军的拒绝。在测试过程中,NF-1 一直使用银白色民用涂装,机身上没有涂与海军相关的标识

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